中国互联网史风起云涌二十余载，要论谁是其中的“一股清流”，搜狐的创始人张朝阳必有其名。

  拥有麻省理工物理博士学位的他，既是中国的“互联网教父”，同时还“不忘初心”，在这几年回归讲台，转型成为了物理学的“布道者”——一档《张朝阳的物理课》，在中文互联网百花齐放的内容中异军突起。

  为什么《张朝阳的物理课》能火？对物理爱好者而言，这档栏目内容详实，涵盖了力学、热力学、电磁学、相对论和量子力学等所有主要的物理学研究分支。在这些领域，张朝阳本人基本功极其扎实，完美地将知识点之间的关系串联起来。

  同时，他也很懂得怎么把抽象的概念以平易近人的方式传递给受众，对各类生活中物理学应用的场景信手拈来。可以说，《张朝阳的物理课》是当今互联网内容中不可多得的“知识盛宴”。

  如果谈到国内汽车圈，和张朝阳有一样的“理工男”标签，最深耕技术与产品的自主品牌，非奇瑞莫属。“技术奇瑞”的形象，在业界和用户心目中，早已深入人心。

  从1997年筚路蓝缕诞生至今，奇瑞已收获了1200万全球用户，其中海外累计销量达到260万，连续20年中国品牌乘用车出口第一名。奇瑞强大的技术积淀，使其成为真正代表中国自主汽车工业的一块“金字招牌”。

  “技术奇瑞”标签的背后，是超额投入的研发成本。奇瑞在全球发达国家和发展中国家区域，共设有6大研发中心，累计申报多达26000+专利，形成了完整、成熟且严谨的V字正向开发流程体系。

  技术是让人信赖的，但绝不是冰冷的。整个V字正向开发流程体系的起点，是市场的积极反馈——奇瑞重视掌握核心技术同时，充分尊重市场规律，打造技术先进、用户喜爱的产品。这一点，与《张朝阳的物理课》深入浅出的教学风格，不谋而合。

  而谈到“技术奇瑞”，就绕不开奇瑞的掌舵人——董事长尹同跃。汽车制造专业科班出身的他，曾是国内重要合资企业的初创技术骨干，有着长期在车间一线磨砺的经历。待回归故乡创立奇瑞时，他便坚持对核心技术的充分掌握，是自主车企生存与发展的关键所在。

  奇瑞起步阶段引入英国福特发动机生产线时，曾经面临“交钥匙工程”协议约束，中方不得参与生产线调试。英国调试人员的散漫与怠惰，使奇瑞最终痛下决心，自主攻坚克难，生产出完全属于奇瑞自己的发动机。在当时自主品牌大量采购成熟发动机的大环境下，奇瑞坚持自研的精神，实属难能可贵。这种精神也一直镌刻于奇瑞的基因中，延续至今。

  当麻省理工物理博士和“技术奇瑞”的领军人物在这样一堂别开生面的网络课堂相遇，这或许是《张朝阳物理课》开播至今，宾主之间最能达成“惺惺相惜”之情的一次碰撞。

  两位大咖同台亮相，没点干货怎么行？在本次《张朝阳的物理课》上，作为奇瑞品牌旗舰车型的瑞虎9，将成为两位大咖讨论的主角。

  瑞虎9定位“磁悬浮超舒适旗舰SUV”，不仅是奇瑞品牌的旗舰产品，也是奇瑞旗下第一款带“9”字的车型。它被奇瑞视为拓宽国内市场、走向国际的新利器。 “现在9系列的车都很火，奇瑞瑞虎9一定也会很火”， 尹同跃对瑞虎9给予了很高的期待。不久之后，它还会推出混动版车型，逐步降低用车成本，拥抱新能源趋势。

  瑞虎9的上市价格为15.29-20.39万元，其中大部分主销的亮点配置，都可以在20万以内买到。这样的价格和产品配置，依旧保持着奇瑞真诚与厚道的风格。

  通过“9大舒适区”构建起一台旗舰车型所应具有的产品力，而这九大舒适区，又可以用“3+6”的关系进行解读。

  就传统购车理念而言，发动机、变速箱、底盘构成了车辆核心“三大件”。这便是奇瑞瑞虎9所提出的“驾趣舒适区”——上限功率192kW，峰值扭矩400N·m的鲲鹏动力400T发动机，匹配爱信8AT变速箱和全场景智控四驱系统，为用户更好的提供可靠、值得信赖的“三大件”。 “超稳舒适区”里的CDC“磁悬浮悬架”，可以全方面提升整车行驶质感，二位大咖也会重点展开讨论。

  在传统“三大件”之上，驾驶辅助功能正成为用户日益关注的“第四大件”，也是磁悬浮超舒适旗舰SUV瑞虎9关注到的“智驾舒适区”。L2.9级智能驾驶辅助，包含了领航辅助、记忆泊车等一系列高端品牌才配备的高阶辅助驾驶功能，减轻用户驾驶压力，助力用户舒适出行。

  其余六大舒适区，与人的视觉、听觉、嗅觉、触觉等体感息息相关。瑞虎9凭借中大型SUV应有的尺寸打造超大的车内空间布局，借助高通骁龙8155芯片实现24.6英寸曲面大屏+50吋AR-HUD直观交互。

  就舒适性而言，搭载主副驾加热通风按摩功能和副驾零重力座椅模式、覆盖第三排的三分区独立空调、环保的内饰材质应用以及SONY音响的搭载，全方位满足乘员全家出行，休憩娱乐等场景的核心需求。

  另一方面，奇瑞长期的出海经验总结出的结论是，打造全球产品，首先必须要有不容妥协、不分高低配的极致安全表现。这也是讨论其他一切产品力的基础。

  在安全性能方面，瑞虎9按照全球五星安全标准做设计，车身高强度钢占比85%，使车身扭转刚度达到扭转刚度高达26900Nm/°，并设计了6条不同传力路径，最大限度确保乘员舱的安全性。在此基础上，车型最多搭载了10个安全气囊，包括同级独有的远端气囊，防止主副驾二次碰撞造成的伤害。

  在所有产品亮点中，最能体现“技术奇瑞”为瑞虎9打造硬核越级技术的，非连续可调阻尼减振器（CDC）技术的应用莫属，这也使它成为了20万以内市场上少数搭载该技术的车型之一。

  我们通常俗称的底盘“软硬”，其实是由弹簧和减振器共同决定的。其中，弹簧起到了蓄能的效果，可以将地面冲击的动能转化为弹簧压缩或拉伸的势能，而减振器则起到了将冲击的动能转化为热能最终耗散的效果。同等悬架垂直运动速度下，阻尼值则决定了振动耗散的速度，对驾控体验而言尤为关键。

  一方面，阻尼值过大会导致悬架系统难以压缩或拉伸，在通过减速带或者颠簸路时，路面变化会直白地传导至车内，引发乘员的不适；但另一方面，如果阻尼值过小，悬架太容易被压缩，则会出现刹车过度点头，过弯强烈侧倾的问题，且车身与悬架之间相对运动能量耗散速度也会变慢，例如过完减速带后，车身持续俯仰晃动得不到抑制。

  传统车辆一般只有一组减振器阻尼曲线的设定，只能在舒适性和操控性中尽可能寻找所谓“平衡点”。若想要确保车身稳定提高操控性，就要以牺牲高频振动等场景下的舒适性为代价，反之亦然。

  对SUV而言，家庭出行必然重视乘坐的舒适性，但由于其重心较高，也需要确保整车操纵稳健。另一方面，SUV相较轿车，乘员与行李装载质量的变化幅度往往较大，这种载荷的变化，会导致悬架固有频率的变化，进而导致车辆实际驾乘体验和工程师最初标定时所希望达到的目标之间，存在没有办法弥补的差异。

  CDC技术能通过电磁阀控制阻尼液的流量，从而起到实时、高频地调节阻尼力大小的作用。悬架可以在“软”与“硬”之间可以自由游走，实现了不同载荷环境下，舒适性与操控性真正意义上的“共存”，而非“妥协”。

  想搭载CDC技术，并没那么简单。不同的行驶状态下，悬架系统的阻尼值应该设定为多少，就需要耗费大量的工时进行精准的标定，能够准确的看出一家车企在底盘调校方面的功底。悬架系统对路况实际的感知，也依赖更多智能化传感器的输入，还要求车辆具备标准化、低延迟的融合通讯能力，对于整车的智能化水平，提出了更高要求。

  当前激烈竞争的大环境中，通过增加成本搭载高阶硬件只是“内卷”的表象，能将复杂功能消化吸收玩透彻，并以极具竞争力的价格推向市场，才是“技术奇瑞”真正的实力所在。

  奇瑞确实做到了——经过实测，其搭载CDC功能的车辆，可以在不同频率路段的平顺性上提升12.69%至57.94%不等，与此同时，其80km/h高速过弯侧倾幅度下降多达26.5%，100km/h-0制动点头现象减少46%，使底盘真正具有意义上的“高级感”。

  此次《张朝阳的物理课》，很好地通过物理手段的推导，论证了CDC技术对整车行驶质感的提升，更进一步阐释了磁悬浮超舒适旗舰SUV瑞虎9在市场中独具一格的全面越级产品力。

  打造出这样一款产品的“技术奇瑞”团队，和《张朝阳的物理课》背后的主策划张朝阳，更是出于对知识和技术的执着，在许多观点上达成了深度的共鸣与交融。相信在未来，这些扎扎实实钻研学识、深耕技术的人物，会在各自的领域内“顶峰相见”。返回搜狐，查看更加多